Äskettäin GAC Aionin uusi keskikokoinen täyssähköinen coupé-malli Ray7 avasi virallisesti ennakkomyynnin, ja tarjolle tulee yhteensä 5 varustetasoa ennakkohinnaltaan 128 800–158 800 yuania.

Veljet ja siskot, tällä hinnalla on kyllä jonkin verran katsottavaa, mitä mieltä olette?

Tosiasiassa Aion ei tällä kertaa tuo markkinoille vain yhtä uutta autoa, vaan osuu samaan aikaan brändin kymmenvuotisjuhlaan, toi esiin täysin uuden Ray-sarjan ja toi mukanaan uuden logon, uuden muotoilukielen ja joukon teknisiä varusteita.

Suoraan sanottuna Aion haluaa nyt vaihtaa imagoa, ettei kaikille tulisi sen nimestä mieleen vain perheautot ja verkkotaksit.

Tietenkin, pystyykö se todella muuttamaan ihmisten käsitystä, riippuu tuotteesta ja markkinamenestyksestä – pelkällä yhdellä autolla se tuskin onnistuu helposti.

Aloitetaan ulkonäöstä: Ray7 on tällä kertaa todella jonkin verran erilainen kuin aiemmat Aion-mallit.

Keulassa on tähtirengasmainen läpimenevä valoyksikkö, keskellä uusi Aionin englanninkielinen tunnus, ja molempien sivujen valoyksiköt on sulautettu kokonaisuuteen.

Korin sivulla on fastback-muotoilu, puoliksi piilotetut ovenkahvat, kaksivisainen viisipuolainen vanne ja keltaiset jarrusatulat – urheilullisuutta löytyy.

Myös peräosassa on läpimenevä takavalo, joka vastaa keulaa.

Lisäksi salamankeltainen ja keskikesän purppura tuovat väriä – ainakin nykyisen muotoilun perusteella se haluaa houkutella nuoria.

Mitoiltaan uusi auto on pituudeltaan, leveydeltään ja korkeudeltaan 4960/1900/1455 mm, akseliväli 2920 mm, ja se sijoittuu keskikokoisten autojen luokkaan.

Nämä mitat 120 000–160 000 yuanin ennakkohintahaarukassa ovat todella houkuttelevia.

Minusta Xiaoba on sitä mieltä, että Aionin tällä kertaa melko fiksu veto oli tehdä ensin korin mitat ja coupé-muotoilu, jotta kuluttajat näkevät eron ensisilmäyksellä.

Oikeasti keskustelun arvoista on alusta ja kolmen sähkökomponentin järjestelmä.

Ray7 käyttää täyssähköistä takavetopohjalevyä, siinä on Huawein Drive ONE -sähkövoimajärjestelmä, moottorin enimmäisteho 180 kW ja enimmäisvääntö 235 N·m.

Akkuvaihtoehtoina on 45,58 kWh ja 62,98 kWh, käytössä on CATL:n akut sekä Aionin Magasine-akku 2.0 -teknologia, ja CLTC-täyssähkötoimintamatkat ovat 530 km ja 702 km.

Miten pitkälle todellisessa liikenteessä päästään, riippuu säästä, nopeudesta ja ajotottumuksista – CLTC-toimintamatkaa ei voi suoraan pitää todellisena toimintamatkana.

Lisäksi Aion on aiemmin jatkuvasti markkinoinut Magasine-akun turvateknologiaa.

Virallisten tietojen mukaan tätä teknologiaa on asennettu yli 1,5 miljoonaan autoon, ja turvallisesti ajettuja kilometrejä on yli 160 miljardia.

Tällä kertaa Ray7:ssä on edelleen Magasine-akku 2.0, mikä ainakin osoittaa, että akkuturvallisuus on edelleen myyntivaltti, jota halutaan korostaa.

Lisäksi virallinen "kolmen vastuun" lupaus koskee kolmen sähkökomponentin itsesyttymistä, akun heikkenemisen ylittämistä ja älypysäköintionnettomuuksia – se todella yrittää vähentää kuluttajien huolia.

Mutta kannattaa huomata, että miten lupaus käytännössä toteutetaan ja mitkä ehdot siihen soveltuvat, riippuu lopulta virallisista ehdoista – pelkän mainoslauseen perusteella ei voi olettaa, että kaikki tilanteet katetaan ehdoitta.

Alustan osalta auto käyttää alumiinisekoitteista etuaxelia, takana viisivarsijousitusta, ja siinä on FSD-mukautuva iskunvaimennus sekä etu- ja takavakaajatangot.

Virallisesti mainitaan myös Alfa Romeon alustasäätökokemus sekä Huawein iTRACK-älyväännönohjausjärjestelmä.

Jarrupuolella on HUAWEI DriveONE EMB täyssähköinen jarrutus, ja virallinen 100 km/h pysähtymismatka on 33 metriä.

Mutta minusta Xiaoba ajattelee, että alustan hyvyyttä ei voi arvioida pelkkien jousitusnimien ja parametritaulukon perusteella.

Tuntuuko hidastetöyssyjen ylitys jäykältä, pysyykö kori vakaana kaistanvaihdossa moottoritiellä, onko jatkuvissa mutkissa luottavainen olo – nämä ovat niitä asioita, jotka kuluttaja todella tuntee.

Seuraavaksi älyajosta – se saattaa olla Ray7:n tärkein valtti tällä kertaa.

Uudessa autossa on 27 autoluokan täysnäkökulma-anturia, mukaan lukien 192-viivainen laser-tutka ja 3 kappaletta 4D-millimetriaaltotutkaa, sekä WeRide-yhtiön L4-tason Robotaxi-samaa alkuperää oleva suurmalli.

Virallisen esittelyn mukaan se pystyy selviytymään kaupunkikylien läpiajosta, yksikaistaisista U-käännöksistä, kiertoteiden käytöstä ja pysäköintipaikalta pysäköintipaikalle -kaltaisista monimutkaisista tilanteista, ja tukee myös lähimmän pysäköintipaikan etsimistä, puomien läpikulkua ja vaikeiden pysäköintipaikkojen pysäköintiä.

Jos tämä järjestelmä käytännössä yltää mainostetulle tasolle, siitä on todella apua arkiajossa.

Erityisesti vanhoilla asuinalueilla, kapeilla teillä ja paikoissa, joissa pysäköintipaikat ovat tiukassa – monesti ei ole kyse siitä, etteikö tehoa riittäisi, vaan siitä, että sisään on helppo ajaa mutta ulos pääseminen on työlästä.

Kuitenkin, veljet ja siskot, täytyy tehdä selvä ero: L4-tason Robotaxi-samaa alkuperää olevan algoritmin sisältäminen ei tarkoita, että tässä tuotantoautossa olisi L4-tason autonominen ajokyky.

Konkreettiset kuljettajan avustinominaisuudet, käyttöalue ja kuljettajan vastuu määräytyvät lopullisen tuotantoversion ja virallisten ohjeiden mukaan.

Sisätilojen osalta uudessa autossa on ympäröivä ohjaamo, jossa on kolmipuolainen monitoimiohjauspyörä, kapea nestekidenäyttö, kelluva keskikonsolinäyttö ja läpimenevä ilmastointisuutin, sekä langaton puhelinlataus, etuistuinten yhtenäiset urheiluistuimet ja kolmikerroksisella hopeoinnilla varustettu aurinkosuojakatto.

Kokonaisajatus on selkeä: sekä urheilullisuutta että teknologian tuntua halutaan yhdistää.

Toisaalta Ray7:n todellinen paine ei ole pieni.

Samassa täyssähköisten coupé-mallien sarjassa Xiaomi SU7 myy suorituskyvyllä ja ihmis-autokoti-ekosysteemillä, kun taas Shangjie Z7 nojaa HarmonyOS-älyajon teknologiajärjestelmään ja käyttäjäekosysteemiin.

Molemmilla on omat brändietunsa, ja Ray7:n täytyy kilpailla käyttäjistä muullakin kuin isolla koolla ja runsailla varusteilla.

Sen tämänhetkinen selkeä etu on alhaisempi ennakkohinta, luokan ylittävä korin koko sekä akkuturvallisuuden, alustan laitteiston ja edistyneen ajoavustuksen yhdistäminen samaan autoon.

Mutta heikkouksiakaan ei voi välttää.

Aionin brändinäkyvyys nuorten kuluttajien keskuudessa sekä älyohjaamon ja monitilanne-ekosysteemin osaaminen – pystyykö se haastamaan nämä kilpailijat, vaatii vielä markkinoiden testausta.

Lopuksi todettakoon, että 128 800–158 800 yuania on vain ennakkohinta, ei lopullinen markkinahinta; myöhemmät edut, varustejakauma ja eri versioiden todelliset erot voivat kaikki vaikuttaa siihen, miten kuluttajat valitsevat.

Henkilökohtaisesti uskon, että Ray7 todella osoittaa Aionin muutoksen vilpittömyyttä.

Se ei puhu vain muotoilusta eikä vain toimintamatkasta, vaan nostaa alustan, kolmen sähkökomponentin turvallisuuden ja älyajon keskiöön.

Mutta se, myykö auto todella, ei koskaan ratkea varustetaulukon perusteella.

Kuluttajaa kiinnostaa lopulta se, onko hinta sopiva, miltä ajaminen tuntuu ja onko muutaman vuoden käyttö vaivatonta.

Pystyykö Aion tällä kertaa Ray7:n avulla pääsemään eroon vanhasta leimastaan?

Minusta voi odottaa innolla, mutta johtopäätösten aika ei ole vielä.

Katsotaan, kun virallinen hinta julkaistaan, ja nähdään, pystyykö se muuttamaan nämä tekniset edut syyksi, jonka vuoksi kuluttaja on valmis maksamaan.