Tämän vuoden tammi–syyskuussa 98 sadasta suurimmasta kaupungista Kiinassa rekisteröitiin autojen myynnin lasku. Tässä ympäristössä Tesla Model Y:n myynti ylitti syyskuussa 50 000 yksikköä, mikä ilmentää täydellisesti "kullan syyskuun ja hopeisen lokakuun" markkinasesongin vilkkautta ja osoittaa entisestään, että Tesla on edelleen jotain, johon kotimaiset uuden energian ajoneuvot eivät pysty vertautumaan.
Kun Tesla vasta saapui Kiinan markkinoille, monet sanoivat Teslan ostajien olevan ulkomaalaisen ihannoijia. Nyt näyttää siltä, että Teslan ostajat ovat epäilemättä kaikkein selväjärkisimpiä.
Aloitetaan tekniikasta: Teslan kolmen sähkökomponentin teknologia saa edelleen monet kotimaiset autot jäämään taakse. Ensinnäkään se ei valmista akkuja itse, mutta kaikki sen hankkimat akut ovat maailmanluokan brändeiltä, ja päämallit käyttävät LG:n korkean nikkelipitoisuuden NCM811 -kolmikomponenttilitiumakkua, jonka kennoenergiatiheys on jopa 270 Wh/kg. Vaikka tällaisella akulla on taipumus lämpörynnistymiseen, niin kauan kuin akkupaketti on riittävän tukeva ja lämmönhallintajärjestelmä tarpeeksi hyvä, periaatteessa ei tarvitse huolehtia. Litiumrautfosfaattiakku on vain suhteellisesti turvallisempi: yksittäinen kenno kestää naulauksen ja tulen, mutta itse akkupaketti ei ole yhtä hyvä. Esimerkiksi hiljattain Aito-malleissa törmäyksen jälkeen syntynyt vuoto rikkoi akkupaketin nestejäähdytyksen ja johti itsesyttymiseen. Siksi sekä kolmikomponenttilitium- että litiumrautfosfaattiakut eivät ole niin ehdottoman turvallisia kuin autonvalmistajat väittävät. Tesla käyttää korkean nikkelipitoisuuden NCM811 -kolmikomponenttilitiumakkua, ja korkean energiatiheyden ansiosta akun paino on saatu pidettyä kevyenä, mikä parantaa merkittävästi auton käsiteltävyyttä ja turvallisuutta.
Moottori ja sähköinen ohjaus ovat olleet aloja, joissa kotimaiset autot ovat yrittäneet kuroa umpeen eroa. Jos katsotaan pelkästään huipputehoa, äärimmäistä kierroslukua, NVH:tä ja suurinta ominaistehotiheyttä, monet kotimaiset 800 V:n litteäjohdinmoottorit ovat jo saavuttaneet tai jopa ohittaneet Teslan. Teslan etumatka ei kuitenkaan perustu yksittäisten parametrien ylivoimaan, vaan koko järjestelmän insinööriratkaisuihin, hyötysuhteen alueen sovittamiseen, integraatioon ja kalibroinnin kypsyyteen. Se sai varhain toimimaan eriy tetyn nelivedon asynkronisen ja kestomagneettimoottorin välillä, ja IPM-SynRM-reluktanssimoottorin, SiC-tehoelektroniikan, suunnatun öljyjäähdytyksen sekä ajoneuvon lämmönhallintaan syvästi kytketyn kalibroinnin avulla se nostaa keskimääräisen hyötysuhteen korkeaksi kaikissa käyttöolosuhteissa, erityisesti maantieajon nelivedon energiankulutuksen hallinnassa.
Todellinen johtoasema ei ole puheissa, vaan teoissa. Tesla ei lukitse akkua, sillä ei ole kohtuuttomia ehtoja, ja Tesla sallii omistajien tehdä omakustanteisia korjauksia kolmannen osapuolen liikkeissä sen sijaan, että korjaukset pakotettaisiin viralliseen huoltoon. Renkaiden, jarrupalojen ja ulkoisten pienten osien kaltaisten matalajännitteisten kuluvien osien korjaaminen ulkopuolella on melko matalariskistä. Mutta akun, moottorin ja muiden korkeajännitteisten kolmen sähkökomponentin järjestelmien sekä korin rakenteellisten törmäyskorjausten kynnys on korkea, eikä tavallisia korjaamoja suositella purkamaan niitä takuuaikana; väärin tehty korjaus voi johtaa asiaankuuluvien osien takuun menettämiseen. Tämä käytäntö on saanut kansan suosion ja osoittaa täysin maailmanluokan autonvalmistajan laajuuden.
Sitä vastoin kotimaiset uuden energian ajoneuvot vaikuttavat ahdasmielisiltä: jokainen valmistaja taistelee omillaan, ja vaikka luvataan ensimmäisen omistajan elinikäinen takuu, ehdot ovat hyvin ankaria. Erityisesti vaatimus huolloista ja korjauksista ainoastaan 4S-liikkeessä on suorastaan kohtuuton ehto. Aiemmin polttomoottoriautoissa oli näin, mutta myöhemmin sitä lievennettiin. Sähköautoissa jotkut jopa lukitsevat akun niin, ettei autolla voi ajaa lainkaan.
Lisäksi Teslalla on hyvin vähän malleja, mutta myynti on erittäin suurta ja maailmanlaajuisesti yhtenäistä. Tämän etuna on kustannusten säästö, ja samalla kuluttajat saavat varaosia kätevämmin. Kotimaiset uuden energian ajoneuvot sitä vastoin valmistavat autoja nopeammin kuin kanoja kasvatetaan, mutta vielä pelottavampaa kuin pikavalmistus on se, että uusi malli on juuri lanseerattu ja kuuma, mutta muutamaa kuukautta myöhemmin siitä ei enää kuulu mitään, eikä auton törmätessä varaosia ole edes vaihdettavaksi.
Lopuksi oikeuksien puolustaminen: Tesla on maailmanlaajuinen malli, joka valmistetaan maailmanlaajuisesti yhtenäisten standardien mukaan, joten jos ongelmia ilmenee, koko maailma auttaa puolustamaan oikeuksiasi. Kotimaisista autoista on vaikea sanoa samaa; verkossa on viime aikoina kiertänyt suosittu vitsi: "Ostit heidän autonsa, ja kun kuolit, he syyttävät sinua edelleen." Jotkut brändit ovat jatkuvasti korostaneet isänmaallisuutta, mutta heti kun on kyse oikeuksien puolustamisesta, ne vaikenevat täysin.
Kaiken kaikkiaan Tesla on todellakin hyvin kypsä maailmanlaajuinen autonvalmistaja: sillä ei ole montaa mallia, mutta se silti valtaa valtavan markkinaosuuden. Jos se toimisi kuin kotimaiset uuden energian ajoneuvot ja toisi markkinoille kolme autoa vuodessa, ainakin puolet kotimaisista uuden energian brändeistä katoaisi!
