Näinä päivinä olen huomannut, että aika moni superautoista kiinnostunut harrastaja on kuin olisi maksettu, ja ylistää yhtä kiinalaisautoa taukoamatta.

Ei siksi, että auto olisi niin tyylikäs, vaan siksi, että sen parametrit pelästyttävät.

En pidättele enää: se on Denza Z.

680 000–1 180 000 yuanin ennakkohinta, ja tarjolla on 1 180 kilowattia, peräti 1 605 hevosvoimaa, rataversio kiihtyy 0–100 km/h 1,96 sekunnissa ja huippunopeus yltää 350 km/h.

Ennen eurooppalaiset ja amerikkalaiset superautot myivät hevosvoimiaan kuin kultaa grammoittain, mutta BYD:n käsissä Yi San Fang -moottorit ovat kuin oman pellon kaalia, joita lastataan säkeittäin autoon.

Sanokaa itse, eikö se ole hullua? Yli tuhatkuusisataa hevosvoimaa!!!

Moni halveksii sähköisiä urheiluautoja ja ajattelee, että Porsche on Porsche ja Lotus on Lotus siksi, että ne nojaavat alustan sadan vuoden mystiseen säätöön, mutkissa jokaisen poikittaisen stabilisaattoritangon joustoon.

Suoraan sanottuna: jos rakennat kolmimoottorisen itsenäisen nelivedon ja kasaat väkisin yli tuhat hevosvoimaa, jotka vetävät suoralla 1,96 sekuntiin, niin heti kun mennään mutkiin, yli kahden tonnin akku painaa päälle, lämpöhäviö iskee, ja muutaman kierroksen jälkeen pitää mennä varikolle tuulettimen eteen viilentymään.

Tässä epäilyssä on järkeä, mutta ei asiaa kannata täysin tyrmätäkään.

Denza Z on tällä kertaa ottanut opikseen: autoon on tehty ratakäyttöliittymä, joka näyttää näytöllä moottoritehon, akun lämpötilan ja jopa sivuttais-G-voiman ja kunkin pyörän vääntömomentin.

Yksinkertainen vertaus: ennen kokeessa kaikki menivät tuntuman mukaan, nyt se heijastaa ratkaisuprosessin suoraan näkyviin.

Ja tähän autoon on jopa tungettu kaksi lidar-tutkaa etupuskurin vasemmalle ja oikealle puolelle – kysynpä vain, oletteko nähneet jonkun radalla henkensä kaupalla ajavan moottoritien ajoavustimella kierrosaikoja hiomassa?

Sen tarkoitus on olla sekä rata-auto, jolla voi repiä suoraa, että viikonloppuna avoautolla tyttöystävän kanssa merenrantaan ajettava peli, ja paluumatkalla väsyneenä homman voi heittää älyajolle – kummajainen.

Katsotaanpa ympärille: kuka on sen suorin kilpailija?

Ylöspäin: oma isoveli Yangwang U9 maksaa 1,68 miljoonaa, on kuuluisa ja osaa jopa tanssia, mutta hintakynnys on liian korkea.

Alaspäin: MG Cyberster maksaa vain kolmisenkymmentä tuhatta, on kansanläheinen kyllä, mutta hevosvoimiltaan ja olemukseltaan täysin eri sarjan lelu.

Sivuttaisvertailussa vain Lotuksen täyssähkö ja Porschen Taycanin高性能-versio tai Zeekr 001 FR pystyvät edes vertailuun.

Mutta alle miljoonan yuanin saa valita kolmesta muodosta – kovakattoinen, täysautomaattinen pehmeä avokatto tai suuri takasiipi -rataversio – ja mukana tulee 1 605 hevosvoimaa; tällä hetkellä markkinoilta ei todellakaan löydy toista.

Mutta jos minun pitäisi oikeasti maksaa kuusikymmentä-seitsemänkymmentä tuhatta tai enemmän siitä, minulla on silti kaksi huolta.

Ensimmäinen on arvovaltakysymys.

Urheiluautossa on kyse seitsemästäkymmenestä prosentista suorituskykyä ja kolmestakymmenestä prosentista sosiaalista valuuttaa. Kun ajat Lamborghinilla, Ferrarilla tai McLarenilla yökerhon eteen, järjestyksenvalvoja levittäisi mielellään punaisen maton renkaittesi alle.

Kun ajat Denza Z:lla paikalle ja törmäät järjestyksenvalvojaan, joka ei tunne autoa, hän saattaa kurkistaa sisään ja kysyä: ”Pomo, onpas sinulla hienosti tuunattu BYD Seal” – ja silloin se kuusikymmentä-seitsemänkymmentä tuhatta, jonka juuri käytit, saa sydäninfarktin välittömästi.

Pystyykö Denzan brändipreemio kantamaan miljoonaluokan urheiluautounelman? Sitä todella täytyy epäillä.

Toinen on keveys.

Akseliväli 2 780 mm, auton leveys peräti 1 990 mm, kovakattoisen pituus lähes 4,9 metriä – tämä koko on kyllä todellinen möhkäle.

Vaikka katto on hiilikuitua ja sisustuskin hiilikuitua ja mokkanahkaa, akkupaketin paino on silti siinä.

Suoralla kolmella moottorilla vetäminen on kyllä voimakasta ja raakaa, mutta kapeilla mutkaisilla vuoristoteillä, pystyykö korin dynamiikka ihmisen ja auton yhteispeliin, kestävätkö renkaat ja jarrut useamman kierroksen kovaa rääkkiä – yksityiskohdat selviävät vasta, kun koeajettava auto saadaan maahan.

Entä kannattaako ostaa?

Jos kädessä on lähes miljoona ja haluaa kokea alle kahden sekunnin aivoja hyytävän kiihtyvyyden ja samalla haluaa säänsuojan, hyvän äänieristyksen ja avokaton tuoman näyttävyyden – teknologisen lelun – niin neljännellä vuosineljänneksellä, kun se virallisesti tulee myyntiin, kannattaa todella mennä liikkeeseen painamaan kaasua pari kertaa.

Mutta jos aikoo sen avulla nostaa statustaan piireissä ja saada ”isoveljen” hyväksynnän, silloin ehkä kannattaa maksaa lisää ja ostaa käytetty 911 – se on helpompaa.