Äsken olin vähän väsynyt ja ajattelin ottaa pienet torkut, mutta ryhmässä oli useampi auton omistaja, jotka pommittivat viesteillä ja kyselivät, kannattaako eilen juuri julkaistu Cheryn Fengyun A9 -lisävirtamalli ottaa?

Ai, en kestä, no ruvetaanpa puhumaan.

Julkaistiin kaksi mallia, ohjevähittäishinta 119 900–129 900 yuania, ja määräaikaisella vaihtohyvityksellä hinta putoaa suoraan 116 900–126 900 yuaniin.

Rehellisesti sanottuna, kun näin tämän hinnan, tajusin jälkijättöisesti, että Cheryn tuotepuolen porukka on kyllä todella lähtenyt täysillä mukaan.

Miksi sanon näin? Ei kiirettä, käydään läpi yksitellen, niin lopussa ymmärrätte.

Pituus, leveys ja korkeus 4890/1913/1489 millimetriä, akseliväli suoraan 2900 millimetriä.

Polttomoottoriautojen aikakauden sääntöjen mukaan tämä olisi ehdottomasti Passatin ja Camryn tasoluokkaa oleva koko, mutta Chery myy sitä nyt A-luokan perheauton hinnalla!

Arvelen, että jos Chen Zhen tulisi paikalle, hän sanoisi kymmenen kertaa, kestätkö tämän?

Kaikkein hulluinta ei ole koko, vaan sen 129 900 yuanin huippuversio.

Katon päälle on todella laitettu lidar-tutka, koko autossa 27 korkean tarkkuuden sensoria, ja valmistaja on suoraan tarjonnut moottoritien NOA:n, kaupunkien NOA:n ja täysskenaarisen älykkään pysäköinnin.

Katsokaa samassa hintaluokassa, oli kyseessä sitten Deepal SL03 tai BYD Qin L, Seal 06 DM-i, tai jopa äskettäin markkinoille tulleet suositut täyssähköautot, kuka niistä on valmis tunkemaan alle 120 000 yuanin rajan sisään lidar-tutkalla varustetun kaupunkiajoon tarkoitetun navigointijärjestelmän?

Kun yleensä puhutaan korkeamman tason älykkäistä ajoavustimista, ajatellaan heti, että se on yli 200 000 yuanin juttu, mutta Chery käytännössä potkaisi kynnysarvon rikki.

Sisätilakaan ei ole jäänyt paitsioon.

15,6 tuuman 2.5K-suuri näyttö, auton tietokoneessa on 3 nanometrin prosessilla valmistettu siru, lisäksi 23 kaiuttimen Boya-sound-järjestelmä, huipputeho 1080 W, 7.1.4.2-tilaäänentoisto.

Kun istuu autoon ja kääntää äänenvoimakkuuden isolle, kuuntelee vähän dynaamista musiikkia, eihän sitä tiedä vaikka olisi astunut johonkin luksusaitioon...

Vaikka tämä auto näyttää siltä kuin se olisi "hyväntekeväisyyslaitoksen lämmönjakoa", riidanaiheita riittää kyllä.

Ensimmäisenä tulee mieleen se 1,5 litran vapaasti hengittävä lisävirtageneraattori.

82 kW:n maksimiteho, joka pyörittää 185 kW:n yksittäistä sähkömoottoria.

Eilen juuri yksi auton omistaja valitti ryhmässä: "Näin iso, lähes 4,9 metrin coupé-tyylinen sedan, kun akku loppuu ja moottoritiellä pitää cruisailla 120 km/h ja ohittaa, pystyykö tämä 82 kW:n generaattori siihen? Alkaako se karjua kuin traktori niin että korvat soi, mutta nopeus ei nouse?"

Sanotaan näin, että siinä on vakiovarusteena 28,3 kWh:n Rhino-akku, CLTC-sähkötoimintamatka 230 kilometriä, pikalatauksella 20 minuutissa 30 prosentista 80 prosenttiin, ja lisäksi 60 litran iso polttoainetankki.

Arkiajossa kaupungissa sitä voi käytännössä käyttää kuin täyssähköautoa, ja polttoainetankki on todennäköisesti vain hätävarana.

Mutta jos todella joutuu kovaan talveen täydellä kuormalla pitkälle matkalle, kestääkö voimavaste ja NVH-hallinta akun tyhjennyttyä koetuksen?

Minusta tästä ei kannata vetää liian aikaisin johtopäätöksiä, vaan täytyy todella saada koeajettava auto ja lähteä pitkälle matkalle tekemään tyhjän akun testi, ennen kuin asia selviää.

Toinen kiistanaihe on Falcon-älyajoavustimen toteutus käytännössä.

Laitteiston työntäminen kattoon asti on yksi asia, ohjelmiston virittäminen on toinen.

Lidar-tutkan lisääminen on helppoa, mutta pystyykö端到端-algoritmi ilman tarkkaa karttaa monimutkaisessa kaupunkiliikenteessä kohtaamaan sähkömopoja ja väliin tunkevia ruokalähettejä niin, ettei se kiemurtele eikä jarruta yllättäen?

Itse asiassa tämä koettelee äärimmäisen paljon tiimin koodausosaamista.

Jos laitteisto on täynnä mutta päivitykset tulevat hitaasti eikä puoleen vuoteen saada kunnollista versiota, katossa oleva tutka saattaa todella jäädä kaikkein kalleimmaksi koristeeksi.

Mitä tulee siihen, miten tämä auto kannattaa valita, ei todellakaan tarvitse liikaa miettiä.

Kahden mallin ero on vain 10 000 yuania!

Jos budjetti riittää, kannattaa suoraan ottaa 129 900 yuanin versio lidar-tutkalla, se 10 000 yuanin hintaero tulee jo pelkästään lidar-laitteiston ja älyajoavustinsirun hinnalla takaisin.

Jos kotona on latauspiste ja pääasiassa ajaa kaupungissa työmatkoja, 230 kilometrin sähkötoimintamatka plus 60 litran tankki tarkoittaa, että arkena voi säästää sähköautona ja pyhäpäivinä kotikonnuille palatessa ei tarvitse jonottaa palvelualueella latauspisteelle.

Cheryn ongelma ei nyt ole se, etteikö tuotteen kilpailukyky olisi kova, vaan se, että insinöörimiehet tykkäävät tunkea laitteiston täyteen ensin ja sitten julkaisutilaisuus pidetään ja homma on siinä.

Jos auton todella halutaan myyvän räjähtävästi, esittelyautot on saatava heti liikkeisiin, eikä auton tietokoneen käyttöliittymän ja älyajoavustimen päivityksissä saa viivytellä.

Loppujen lopuksi, yli 120 000 yuanilla voi ostaa B+-luokan lisävirtasedanin, jossa on lidar-tutka ja 23 kaiutinta, kilpailijoiden tulevat ajat eivät taida todellakaan olla helppoja.