Ennakkohinta alkaen 128 800 yuania, 4960 mm pitkä täyssähköinen coupé, 192-linjaisella laserradarilla, ja sanotaan vielä, että Robotaxin kanssa samaa alkuperää oleva algoritmi.

Hah, GAC Aionin tämänkertainen peliliike on kyllä melkoisen hurja.

En ole valmistajan palkkalistoilla, mutta suora puhe ei ole tyhmää puhetta – tämän auton varustelistaa en olisi viime vuonna uskonut 150 000 yuanin luokkaan.

Mutta mitä houkuttelevammalta se näyttää, sitä enemmän pitää kysyä: missä se on hyvä? Missä on sudenkuopat?

Aloitetaan siitä kaikkein silmiinpistävimmästä myyntivaltista: WeRide-yhtiön L4-tason Robotaxin kanssa samaa alkuperää oleva suurmalli.

Kaupunkikylät, yksikaistaiset U-käännökset, kiertotiet, pysäköintiruudusta pysäköintiruutuun – virallinen taho luetteli pitkän listan skenaarioita.

Minusta samaa alkuperää ei tarkoita samaa tasoa.

Mikä on Robotaxin käyttöympäristö? Rajattu alue, redundanssia täynnä, joku valvoo etänä.

Sinun autosi on yksityisauto, joka ajaa ympäriinsä kaduilla, eikä kukaan valvo etänä.

Joten nuo kaksi sanaa "samaa alkuperää" – jokainen tulkitsee ne omalla tavallaan, mutta minä ainakin pidän varani.

Virallinen taho selitti kyllä melko selvästi, että kyvykkyys on "samaa alkuperää oleva algoritmi" ja että se vielä myöhemmin "siirretään alas" 100 000–150 000 yuanin hintaluokkaan.

Huomatkaa sana "siirretään alas" – se kertoo, että tämä järjestelmä on vasta levittäytymässä alaspäin, ja siitä, missä kypsyysvaiheessa se on, virallinen taho ei ole antanut kolmannen osapuolen testausdataa.

Katsotaanpa sitten laitteistoa – en liioittele enkä vähättele, tästä minun täytyy antaa tunnustusta.

27 anturia, 192-linjainen laserradar, 3 kappaletta 4D-millimetriaaltotutkaa.

Tällainen raudan määrä on 150 000 yuanin luokassa todella harvinaista.

Eikä kyse ole pelkästä anturien kasasta – myös alustaan ja jarruihin on panostettu.

Huawei DriveONE EMB täyssähköinen jarrujen ohjaus, virallisen tiedon mukaan 100 km/h pysähdys 33 metrissä.

Jousitus on alumiininen sekoitettu etu-alatukivarsi plus taka-monivarsijousitus, ja mukana on FSD mukautuva vaimennus.

Käytännössä tässä nostetaan ylöspäin niitä asioita, jotka käyttäjä kokee heti autoon istuessaan.

Voimalinjana Huawein toimittama 180 kW:n yksimoottori, maksimivääntö 235 N·m. Akkuja on kaksi versiota, 45,58 kWh ja 62,98 kWh, CLTC-toimintamatkat 530 km ja 702 km.

Katsokaa nyt – nämä teholuvut eivät coupé-sanan edessä oikeastaan ole kovin rajuja. Virallinen taho on ollut fiksu eikä ylistä missään 0–100 km/h kiihtyvyyttä, vaan panostaa alustan säätöön ja turvallisuuteen.

Virallisen tiedon mukaan auto perii Alfa Romeon alustansäätökokemusta.

Onko tämä totta vai ei, se selviää vasta koeajon jälkeen – minä en sitä nyt mene takaamaan.

Jarrujen sähköinen ohjausjärjestelmä – periaatteessa ei ongelmaa, vaste on nopea.

Mutta EMB-täyssähköjarrussa käyttäjiä kiinnostaa eniten redundanssi ääritilanteissa ja polkimen tuntuma – tämä on uutta teknologiaa, eikä se toteudu pelkästään PPT:ssä kirjoittamalla.

Turvallisuudesta puhuttaessa Aion pelasi tällä kertaa korttinsa hyvin.

Magazine-akkuja asennettu yli 1,5 miljoonaan autoon, turvallisesti ajettu yli 160 miljardia kilometriä, ja lisäksi lanseerattiin "kolme vastuuta": kolmen sähkökomponentin ongelmista johtuva itsesyttyminen, akun heikkeneminen yli rajan, älypysäköintionnettomuudet – valmistaja ottaa vastuun.

Tämän tempun minun on myönnettävä – raju!

Mitä tavallinen kansa pelkää autoa ostaessaan eniten? Sitä, että jotain sattuu eikä kukaan vastaa. Kun valmistaja puhuu tähän malliin, se vaihtaa palvelua ja luottamusta tilauksiin.

Mutta "älypysäköintionnettomuuden vastuu" – miten ehdot on kirjoitettu, missä tilanteissa se lasketaan valmistajan syyksi, tässä virallinen taho on vielä melko epämääräinen.

Lupaukset ovat hienoja, mutta sopimus on se, millä on väliä, eikö?

Mihin sitä sitten pitäisi verrata?

Minusta vertailukohteet ovat Xiaomi SU7 ja Shangjie Z7. Rehellisesti sanottuna noiden kahden brändikuuma on kyllä sellaista, mihin Ray7 ei pysty.

Xiaomin vahvuus on suorituskyky ja ihmisen, auton ja kodin ekosysteemi, Shangjie nojaa Hongmeng Zhixingin koko järjestelmään.

Virallinen taho myöntää itsekin heikkoutensa: brändikuuma on heikompi, ohjaamo ja monitilanne-ekosysteemi ovat suhteellisen puutteellisia.

Mutta mitkä ovat Ray7:n valtit? Luokkaa suurempi koko ja matalampi kynnys.

Ennakkohinta 128 800–158 800 yuania, mutta segmentiksi kirjoitetaan 200 000–250 000 yuanin luokka.

Nämä luvut eivät täsmää – en lähde sitä selittelemään, kenen positiointi on missä, odotetaan virallista hinnoittelua.

Minun arvioni on, että tämä auto ei tule kilpailemaan sivussa, vaan se tulee lyömään pöytään hinnalla.

Lopuksi vähän alan sisäpiirin kylmää silmää.

Aionilla on tänä vuonna kymmenvuotisjuhla – logo vaihtuu, muotokieli vaihtuu, sarja vaihtuu, kaikki kerralla.

Mitä tämä viestii? Brändi on kääntymässä. Aiemmin Aion yhdistettiin koti- ja yrityskäyttöön, nyt se haluaa repiä tämän leiman irti.

Leiman repiminen ei onnistu pelkällä raudan kasauksella – se vaatii maineen kypsymistä hitaasti.

Ja ennakkohinnan ja virallisen hinnan välissä on aina ollut ilmaa pois puristettavaksi ja ilmaa lisättäväksi. Virallinen taho itsekin sanoo, että lopullinen hinnoittelu on ratkaiseva muuttuja.

Se on rehellinen lause.

Varustelista ensiluokkainen, hinta houkutteleva, tarinakin kerrotaan pyöreästi.

Mutta toimiiko tämä paketti todellisessa liikenteessä, käyttäjän käsissä, yhtä sulavasti kuin PPT:ssä?

Odotetaan, että toimituksen jälkeen omistajien todellinen palaute tulee julki – jutellaan sitten lisää.

128 800 yuania – uskaltavatko veljet laittaa tilauksen sisään ensimmäisinä?