Veljet, ei vitsiä, tämän auton nimen jouduin lukemaan kolme kertaa ennen kuin se sujui, Seres AIVA ME7.
Rehellisesti sanottuna, pelkän nimen perusteella luulin, että taas on yksi kirjainten yhdistelmäkilpailun osallistuja.
Mutta tällä kertaa ei puhuta nimestä, puhutaan vielä vakavammasta asiasta: kenen lapsi tämä auto oikein on?
Seresillä on oma Aito, Huawein Qiankunin tukemana, ja se myy kuin häkä, 1,2 miljoonan yksikön volyymi on pöydällä.
Nyt pystytetään uusi AIVA-brändi, älyajossa ei käytetä Huaweita vaan Yuancorong Xingia, ohjaamoon haetaan Volcano Enginelta Doubao-suuri kielimalli.
Tämä on aika mielenkiintoista.
Kansankielellä sanottuna, Seres haluaa kokeilla, pystyykö se kävelemään ilman Huawein kainalosauvaa.
Tämä on oma henkilökohtainen arvioni, myöhemmin voi tulla muutoksia, en lyö tätä vielä lukkoon.
Mutta voittehan te käyttää niitä fiksuja aivojanne ja miettiä: voiko yritys, joka antaa tuottavimman brändinsä kumppanin määriteltäväksi, olla ilman jonkinlaista ahdistusta?
Vaikka Aito kuinka kukoistaisi, sen elämänlanka on toisen käsissä. Uuden brändin avaaminen ja toimittajaketjun vaihtaminen – se on sitä, ettei munia laiteta samaan koriin.
Logiikka on kunnossa.
Ongelma on siinä, että alan ihmiset tietävät: Huawein arvo ei koskaan ole ollut pelkkä teknologia, vaan kanavat, maine ja se kultakirjaimin kirjoitettu brändikyltti.
Kun nuo ottaa pois, jäljelle jäävä osa joutuu seisomaan omilla jaloillaan.
Puhutaan ensin itse autosta, kehuttava pitää kehua.
Pituus, leveys ja korkeus 4999/1999/1626 mm, akseliväli 3050 mm.
Mitä tämä koko tarkoittaa? Lähes viiden metrin kori, yli kolmen metrin akseliväli – coupé-SUV-luokassa tämä on isokokoinen.
Takapenkin jalkatila ei liene liian niukka, mutta katto on fastback-muotoiltu, joten päätilasta tietää vasta istuttuaan oikeassa autossa; virallisia yksityiskohtia ei ole vielä annettu.
Mitä ulkonäköön tulee, minuun tämä uppoaa kyllä.
Konepellin ilmanohjaimet, nouseva vyötärölinja, leveä perä, iso spoileri ja pieni ducktail-perä – urheilullisuus on tapissa.
Katolla on myös lidar, 20/21 tuuman vanteet valinnan mukaan.
Mutta minun on sanottava jotain karun realistista.
Coupé-SUV-luokassa ulkonäkö on pääsylippu, ei voittava kortti.
Kuinka moni auto on julkaisutilaisuudessa ollut niin upea, että henki meinaa lähteä, ja tiellä paljastuu, että takapenkillä istuu kuin liukumäessä ja takakontin aukko on kuin postilaatikko.
Sitten voimalinja.
Yksimoottorisen maksimiteho 270 kW, kaksimoottorisessa etumoottori 150 kW ja takamoottori 270 kW, NMC-akku.
Huomatkaa: etumoottori 150 kW, takamoottori 270 kW. Tämä on tyypillinen takavetopainotteinen, etuvetoa avustava ratkaisu – ajotuntuma on todennäköisesti urheilullinen, ei sellainen brutaali tyyli, jossa kaasu painaa sinut penkkiin.
Oma tulkintani on, että valmistaja haluaa "tarpeeksi nopean mutta ei liian virtaasyöpön".
Akun kapasiteetista, toimintamatkasta tai 0–100 kiihtyvyydestä ei kuitenkaan ole sanottu sanaakaan.
Virallinen taho salailee tässä asiassa, älkää uskoko kaikkea mitä kuulette.
Toimintamatka on se, mistä sähköauton omistaja on oikeasti joka päivä kiinnostunut – tätä ei julkaista, joten en kehu sitä heidän puolestaan.
Kilpailijoista puheen ollen, tässä hintaluokassa (yli 200 000) on vilkasta.
Xiaomi YU7. Tämä on suorin verivihollinen, samoin teknologiavetoinen ja hinta-laatusuhteeseen panostava crossover-toimija, jonka brändinäkyvyys ja toimituskyky ovat kiistattomat.
AIVAn on mentävä suoraan vastakkain ja esitettävä syy, joka saa sydämen sykkimään.
Zhijie, Xiangjie – nämä omat veljet.
Niin, kiusallisin tilanne: vastustajasi saattaa olla naapurissa.
Xiangjie sai tunnissa 3100 ennakkotilausta – mikä suoritus!
Jos AIVAn positiointi ei erotu tarpeeksi, edessä on ensin sisäinen taistelu.
Zeekrin ja XPengin coupé-mallisto.
Näillä on vankka kokemus urheilullisuudesta ja älyajosta, eivätkä ne väistä uusia tulokkaita.
Sitten AIVAn vahvuudet, annan kolme:
Ensinnäkin koko ja akseliväli ovat eduksi, luokassaan melkoinen läsnäolo.
Toiseksi kaksimoottorikokoonpano antaa suorituskykyharrastajille mielikuvituksen varaa.
Kolmanneksi, jos lidar on vakiovaruste, laitteistossa ei häviä kenellekään.
Puutteita on myös kolme:
Ensinnäkin bränditunnettuus on nolla – AIVA, nämä kolme kirjainta, ohikulkija luulee sen olevan AI-ohjelmisto.
Toiseksi älyajo ja ohjaamo kootaan ulkopuolisilta toimittajilta – koottujen autojen pahin pelko on sirpaleinen kokemus: ohjaamo puhuu yhtä, älyajo toista, ja käyttäjä huomaa sen heti ensimmäisellä kerralla.
Kolmanneksi hinnoittelu puuttuu – se on suurin muuttuja.
Lopuksi kaksi ilmaista neuvoa valmistajalle.
Ensinnäkin, älkää pelatko sanaleikkejä hinnoittelussa. Yli 200 000 euron markkinoilla käyttäjät ovat jo turtuneet kaikenlaisiin "alkuhintoihin" – todellisen lopullisen hinnan esittäminen suoraan on tehokkaampaa kuin mikään markkinointi.
Toiseksi, selittäkää "miksi ei Huawei". Käyttäjät eivät ole tyhmiä – kun vaihdatte älyajon toimittajaa, teidän on annettava selitys.
Miten turvallisuusredundanssi toteutetaan? Miten OTA-päivitysten aikataulu taataan? Jos näitä ei selvitetä, myyjät joutuvat kantamaan brändin synnit.
Loppujen lopuksi, Seresin tämä siirto on veto sen puolesta, että "ilman Huaweitakin pärjätään".
Pärjätäänkö? Se riippuu siitä, haluavatko käyttäjät maksaa yli parikymmentä tuhatta tuntemattomasta nimestä.
Mitä mieltä veljet ovat?
