En olisi uskonut, että Geely siirtää tällä kertaa Galaxy M7:n julkaisutilaisuuden Milanoon – tämä veto sopii kyllä hyvin heidän viimeaikaiseen pyrkimykseensä tunkeutua korkeamman luokan piireihin.

Mutta auto ei muutu Ferrariiksi ulkomailla vietetyn ajan myötä, ja lopulta se on vietävä asfaltille kokeiltavaksi, ennen kuin todellinen suorituskyky selviää.

Tässä M7:ssä minua kiinnostaa eniten se, ei mitä asentoja se otti Milanossa muotiviikoilla, vaan se, että sen voimansiirto on vaihdettu.

Aiemmin Galaxy L7:ssä oli 1,5T-moottori, joka tähtäsi suorituskykyyn – liikennevaloista lähtiessä se saattoi pyyhkäistä vieressä olevan polttomoottoriauton.

Mutta tällä kertaa M7:ssä on suoraan vaihdettu 1,5 litran vapaasti hengittävään moottoriin, jonka enimmäisteho on vain 82 kilowattia.

Monet varmasti aloittavat tämän datan nähdessään valituksen siitä, että kyse on ominaisuuksien karsimisesta. Mutta minun on sanottava Geelyn puolesta oikeudenmukaisesti, että tämä siirto on melko ovela.

Nykyisillä ladattavien hybridien markkinoilla kukaan ei enää välitä siitä, kiihtyykö auto 0–100 km/h kuudessa vai seitsemässä sekunnissa – käyttäjät välittävät siitä, pystyykö yhdellä tankillisella ajamaan niin pitkälle, että unohtaa huoltoaseman olemassaolon.

Tämä 1,5 litran vapaasti hengittävän moottorin ja sähkömoottorin yhdistelmä on selvästi tehty samalla logiikalla kuin BYD:n DM-i, eli Geelyn nykyisellä EM-i-järjestelmällä.

Kun luopuu hieman huippunopeuden riemusta ja saa vastineeksi virallisesti ilmoitetun 1730 kilometrin kokonaistoimintamatkan, tämä yhtälö on perheautoksi ja kauppakassiksi varsin kannattava.

Kuitenkin 225 kilometrin puhtaasti sähköllä ajettava matka on todellinen kohokohta. Kunhan kotona on latauspiste, arkiajoissa moottori on käytännössä vain koriste – ja saattaa jopa ruostua, jos sitä ei pitkään aikaan käynnistetä.

Tämä ShenDun-lyhytteräakku, materiaaliltaan litiumrautafosfaatti, on turvallisuudeltaan todella hieman lohdullisempi kuin kolmiosainen litiumakku – eihän kukaan halua istua aikapommin päällä.

Puhutaanpa sitten mitoista: auto on 60 millimetriä pidempi, nyt 4770 millimetriä, mutta akseliväli on edelleen 2785 millimetriä. Mihin ylimääräiset 60 millimetriä menivät? Ilmeisestikin etu- ja takapuskuriin.

Sisätiloissa ei huomaa minkäänlaista muutosta – takapenkin jalkatila on yhtä suuri kuin ennenkin. Ei siis kannata odottaa, että tästä autosta tulisi kompaktista SUV:sta keskikokoinen SUV; pohjimmiltaan kyse on L7:n kasvojenkohotuksesta.

Keulan muotoilu on kyllä muuttunut melko paljon. Se yhtenäinen valonauha – virallisesti sanotaan, että siinä on 362 lediä ja korostetaan, että tehokas valaisuetäisyys on 200 metriä.

Mutta se aktiivinen ilmanottoaukko on kyllä hyödyllinen: talvella se auttaa pitämään moottorin lämpimänä ja moottoritiellä se vähentää hieman ilmanvastusta – tämä on sitä oikeaa ajattelua.

Sisustus on kyllä paljon parempi kuin vanhassa L7:ssä. Vanha infotainment-järjestelmä oli niin takkuinen, että teki mieli hakata näyttöä.

Tällä kertaa on viimein otettu käyttöön Flyme Auto – olen itsekin kokeillut Meizun tätä järjestelmää, ja sen sujuvuus on kyllä kärkitasoa, käyttöliittymän logiikka on kuin puhelimessa, joten käyttöönotto on helppoa.

Geely on viimein ymmärtänyt yhden asian: auton infotainment-järjestelmän rakentaminen kannattaa jättää puhelinvalmistajien tehtäväksi.

Mutta kun autossa on niin paljon kiteitä muistuttavia kiertonuppeja ja vipuja sekä puukuvioituja koristepaneeleja, suhtaudun tähän sekalaiseen tyyliin hieman varauksella.

Kristalli yrittää luoda ylellistä tunnelmaa, puukuvio kodikasta tunnelmaa – yhdessä ne vaikuttavat hieman liioitelluilta.

Onneksi tarjolla on kolme sisustusväriä – toivottavasti joukossa on jokin hillitympi vaihtoehto, ettei sisusta näytä karaokehuoneelta.

Flyme Sound -äänijärjestelmässä on 23 kaiutinta, mikä on kyllä melko paljon. Mutta olen aina korostanut, että äänentoistossa ei ole kyse siitä, mitä enemmän kaiuttimia sen parempi – viritys on ratkaisevaa.

Mitä tulee varustelistalla lueteltuihin asioihin – langaton puhelinlaturi, tunnelmavalaistus ja niin edelleen – nykyään sadan tuhannen yuanin kiinalaisautossa niitä ei ole edes kehdattu jättää pois, joten niistä ei sen enempää.

Geely ei tällä kertaa muuttanut L7:n M7:ksi pelkästään nimen vaihdolla – kyse on koko tuotelogiikan kääntymisestä.

Siirtymisestä hyvännäköisten parametrien tavoittelusta kohti käytännössä toimivan suorituskyvyn tavoittelua. Onko tämä auto ostamisen arvoinen, riippuu lopulta hinnoittelusta.

Jos hinta saadaan puristettua kuivaksi, vaikka kyse olisi vain uudesta kuoresta ja uudesta sydämestä, se pärjää nykymarkkinoilla edelleen.

Mutta jos Milanon julkaisutilaisuuden nimen varjolla yritetään nostaa hintaa, kuluttajat äänestävät jaloillaan. Nykyisillä automarkkinoilla kun ei todellakaan ole valinnanvaraa vailla.