18. maaliskuuta uusi XPeng P7 -versio julkaistiin virallisesti, ja virallinen ohjehinta vaihtelee 203 800–301 800 yuanin välillä. Neljä julkistettua versiota ovat 702 Max, 820 Max, 750 nelivetoisena Max ja 750 nelivetoisena Pengwing Ultra. Samalla XPeng lisäsi kaksi uutta version porrastusta, Max ja Ultra SE, joista Ultra SE voidaan päivittää Maxin pohjalta 12 000 yuanin lisähintaan ”2 Turing-AI-sirua + toisen sukupolven VLA:ksi” ja Ultra voidaan päivittää Maxin pohjalta 20 000 yuanin lisähintaan ”3 Turing-AI-sirua + toisen sukupolven VLA + VLM-suuri malli”. Tuotemäärittelyn näkökulmasta tämän päivityksen ydin ei ole yksinkertaisesti uusien värien lisääminen, vaan P7:n teknologisen polun uudelleen jäsentäminen älykkyyden, voimansiirron suorituskyvyn ja tuotetason osalta.

Katsotaan ensin koria ja aerodynamiikkaa. XPeng P7:n korin mitat ovat 5017/1970/1427 mm, akseliväli 3008 mm, ja auto säilyttää edelleen matalan ja leveän coupe-maisen mittasuhteen. Viralliset luvut antavat myös pituus-korkeussuhteeksi 3,57, leveys-korkeussuhteeksi 1,40 ja pyörä-korkeussuhteeksi 0,52; nämä suhteet osoittavat, että jo suunnitteluvaiheessa on asetettu etusijalle korin asento eikä pelkästään tilan maksimointi. Vielä tärkeämpää on, että uuden mallin etuosassa käytetään kelluvaa rekisterikilpitelinettä ja piilotettua aktiivista ilmanottoaukkoa, ja takaosaan on lisätty aktiivinen sähköisesti nouseva takaspoileri, minkä ansiosta koko auton mitattu ilmanvastuskerroin on Cd 0,201. Virallisen tiedon mukaan yli 25 ilmanvastusoptimoitua suunnitteluratkaisua tuovat yli 90 km lisää toimintamatkaa. Toisin sanoen tämän sukupolven P7:n muotoilupäivitys ei palvele vain visuaalista urheilullisuutta, vaan tasapainottaa muotoilua, jäähdytystarvetta ja toimintamatkan tehokkuutta.

Ulkoisista muutoksista helpoimmin huomattavat ovat kolme uutta ulkoväriä: Xingyao Red, Dark Night Black ja Nebula White. Insinöörinäkökulmasta huomionarvoisempaa on kuitenkin se, että uudet värivaihtoehdot eivät ole irrallinen muutos, vaan ne päivittyvät yhdessä korin asennon, vanteiden ja varustepakettien logiikan kanssa. Erityisesti coupe-tuotteissa väri itsessään voimistaa kaarevien pintojen, valon ja varjon sekä ääriviivojen mittasuhteiden ilmaisua, joten kyse ei ole pelkästä esteettisestä päivityksestä, vaan osasta koko ulkomuotoilun kielen viimeistelyä. Toisin sanoen XPeng ei tällä kertaa ”vaihda P7:lle uutta kuorta”, vaan käyttää uutta versiota korin asennon, ilmanvastussuunnittelun ja ulkoisen tunnistettavuuden yhtenäiseen kalibrointiin.

Katsotaan seuraavaksi matkustamoa. XPeng P7 käyttää tällä kertaa uusia sisustusvärejä, kuten Gravity Red, mutta väritystä tärkeämpää on matkustamon vuorovaikutusarkkitehtuurin muutos. Virallisen tuotesivun mukaan uudessa autossa on 87 tuuman AR-HUD, 15,6 tuuman kolmiakselinen älykäs keskusnäyttö, urheilullinen mittaristonäyttö sekä Touch Pad -älykosketus; ohjauspyörän vasemman ja oikean puolen satelliittikytkimet hoitavat vastaavasti kuljettajan avustinjärjestelmän, jousituksen, Boost-tilan ja ajotilan kaltaisia usein käytettyjä toimintoja. Ihmisen ja koneen välisen ergonomian näkökulmasta tämän ratkaisun tavoitteena on vähentää katseen ja käyttöpolun vaihtamisen kustannuksia ajon aikana: usein tarvittava tieto siirretään ylös HUD-näyttöön, usein käytetyt toiminnot alas ohjauspyörään ja oven verhoilun kosketusalueelle, ja keskusnäyttö toimii enemmän kokonaisvaltaisen näytön ja vuorovaikutuksen keskuksena. Verrattuna siihen, että kaikki toiminnot tungettaisiin yhdelle suurelle näytölle, tällainen kerroksittainen vuorovaikutus on lähempänä insinöörilähtöistä suunnittelua.

Myöskään istuimet ja tila eivät ole yksinkertaista varusteiden kasaamista. Virallisten tietojen mukaan uudessa autossa on yksiosaiset urheiluistuimet, kuljettajan istuimessa aktiiviset sivutuet, ja materiaalina on käytetty Nappa-nahkaa ja Dinamicaa; lisäksi siinä on 1,84 neliömetrin kolmikerroksinen hopeapinnoitettu kattolasi, jonka viralliseksi UV-suojaksi ilmoitetaan 99,99 % ja infrapunasuojaksi 99,58 %. Takariville ilmoitetaan 120 mm polvitilaa, 513 mm istuimen pituutta ja 30° selkänojan kulmaa, sekä lisäksi 8 tuuman takaviihdenäyttö. Tavaratilan osalta takakontin tilavuus on 575 l, etutavaratilan 56 l, ja takarivin kaatamisen jälkeen tilavuus laajenee 1929 litraan. Kun nämä parametrit kytketään yhteen, XPeng P7 ei ole matalan coupe-mittasuhteen säilyttämisen vuoksi täysin luopunut jokapäiväisestä käytettävyydestä; sen lähestymistapa on pikemminkin täydentää mukavuus ja tilankäytön tehokkuus riittävän tasapainoiseen tasoon ”ajuasento ensin” -periaatteella.

Tämän päivityksen todellinen teknologinen keskus on älyjärjestelmä. Virallisten tietojen mukaan XPeng P7:ssä on toisen sukupolven VLA, enimmillään 3 Turing-AI-sirua, tehollinen laskentateho 2250 TOPS ja tuki ajoneuvopuolen VLM-suurelle mallille. Tuotesivulla esitetään myös kaksi keskeistä väitettä: ensimmäiseksi, toisen sukupolven VLA:n mallin päättelytehokkuus paranee 12-kertaiseksi; toiseksi, mallin parametrimäärä on 10 kertaa suurempi kuin alan valtavirran ratkaisuissa. Vaikka yksityiskohtaisesta algoritmireitistä ei keskusteltaisi, nämä kaksi mittaria osoittavat, että XPeng haluaa viedä älykkään ajamisen ”sääntövetoisesta toimintokokoelmasta” kohti ”vahvemman mallivetoisen järjestelmän kyvykkyyttä”. Tästä syystä virallisessa julkaisutiedotteessa korostetaan toistuvasti, että toisen sukupolven VLA ei ole yksittäinen toimintopäivitys, vaan kyvykkyyden laajentaminen monimutkaisten teiden, poikkeavien ajoneuvojen, onnettomuuden väistämisen, yöaikaisen väistämisen ja navigoimattomien pikkuteiden kaltaisissa erittäin monimutkaisissa tilanteissa.

Versiostrategian näkökulmasta XPeng jakoi tällä kertaa älykyvykkyyden kerroksittain toimitettavaksi. Ultra ja Ultra SE saavat ensimmäisinä toisen sukupolven VLA:n, ja Max-versio tukee myöhempää päivitystä. Tämän menettelyn insinöörilogiikka on selvä: ensin validoidaan ja vapautetaan mallikyvykkyys korkeammalla laitteistospesifikaatiolla ja sen jälkeen viedään se yhtenäisen alustan kautta suuremmalle käyttäjäjoukolle. Jos tätä tarkastellaan koko ajoneuvon sähköisen ja elektronisen arkkitehtuurin näkökulmasta, se tarkoittaa, että P7:ssä ei tällä kertaa ole kasattu laskentatehoa vain yhteen versioon, vaan tuotetasolla on jo etukäteen varattu tilaa myöhemmälle toimintojen avaamiselle. Käyttäjälle tämä on laajennettavampaa kuin perinteinen logiikka, jossa ”täydellisen kokemuksen saa pysyvästi vain ostamalla huippuversion”.

Voimansiirron osalta uusi auto perustuu 800 V:n korkeajännitealustaan ja tarjoaa sekä takaveto- että kaksimoottorisen nelivetoratkaisun. Virallisten tietojen mukaan takavetoversion enimmäisteho on 270 kW, nelivetoversion enimmäisteho 593 hv, kiihtyvyys 0–100 km/h 3,7 sekuntia ja huippunopeus 230 km/h. Akkuvaihtoehtoina on 74,9 kWh ja 92,2 kWh, joita vastaavat CLTC-toimintamatkat kattavat 702 km, 750 km ja 820 km.

Lataustehokkuudessa virallinen luku on enimmillään 525 km lisätoimintamatkaa 10 minuutin latauksella. Kun nämä tiedot kootaan yhteen, XPeng P7:n voimansiirron painopiste ei ole tällä kertaa äärimmäinen suorituskyky, vaan 800 V:n alustan avulla ”suuren tehon, pitkän toimintamatkan ja korkean lataustehokkuuden” saattaminen mahdollisimman pitkälle samaan järjestelmään. Sen tavoitteena ei ole olla vahvin yksittäisessä käyttötilanteessa, vaan tehokkaampi koko ajoneuvon kaikissa käyttötilanteissa.

Virallisen tuotesivun mukaan XPeng P7 käyttää superautotason keskimoottorista sähkövoimansiirtojärjestelyä, painojakauma edessä ja takana 50:50, akselien välisen massan osuus 81 %; jousitusrakenne on edessä täysalumiininen kaksoistukivarsi, takana viisivarsinen erillisjousitus, ja mukana on kaksikammioinen ilmajousitus. Ilmajousi tukee -20 mm – +30 mm korkeuden säätöä, ilmajousen jäykkyyttä voidaan säätää 100–140 % välillä ja iskunvaimentimien vaimennusta voidaan säätää 1000 kertaa sekunnissa. Yhdessä virallisten tietojen kanssa, kuten 33,16 m jarrutusmatka 100–0 km/h ja Zhejiangin radalla 1:38.767 kierrosaika, voidaan nähdä, että XPeng ei ole tehnyt P7:stä sähköistä coupea, joka korostaa vain suoraa kiihtyvyyttä, vaan on kehittänyt järjestelmällisesti samanaikaisesti ohjausvastetta, korin tukea, painopisteen hallintaa ja jarrutuksen vakautta. Insinöörille tämä kertoo alustan kypsyydestä enemmän kuin pelkkä 0–100 km/h -aika.

Jos tämä XPeng P7:n uusi versio puretaan muutamaksi insinöörikysymykseksi, se vastaa suunnilleen kolmeen asiaan. Ensinnäkin, miten coupe-mittasuhteet säilyttäen voidaan edelleen alentaa ilmanvastusta ja parantaa toimintamatkaa; toiseksi, miten vahvempi mallikyvykkyys saadaan todella sarjatuotantoautoon ja miten se voidaan toimittaa laajennettavasti versioporrastuksen kautta; kolmanneksi, miten 800 V:n järjestelmän, sähkövoimansiirron, jousituksen ja jarrujärjestelmän välille rakennetaan riittävän tasapainoinen dynaaminen kyvykkyys. Tällä hetkellä julkisten tietojen perusteella XPeng P7:n päivityssuunta on selvä: se ei ole tunnepohjainen kasvojenkohotus, vaan järjestelmällinen optimointi, joka keskittyy koko ajoneuvon tehokkuuteen, elektroniikka-arkkitehtuuriin ja dynaamiseen suorituskykyyn.

Johtopäätös: tässä P7:ssä huomionarvoisinta ei ole se, että se on ”punaisempi” tai ”kauniimpi”, vaan se, että se alkaa rakentaa uudelleen yhteyttä kolmen puhtaan sähköcoupen päälinjan – aerodynaamisen tehokkuuden, älyjärjestelmän kyvykkyyden ja alustan dynaamisen laadun – välille samassa tuotologiikassa. 200 000–300 000 yuanin luokan puhtaiden sähköcoupejen markkinassa tämä on merkityksellisempää kuin yksittäinen päivitys