Huhtikuun vähittäismyynti oli 665 yksikköä, mutta koska se tuli markkinoille vasta 27. huhtikuuta, päivittäisen myynnin perusteella Dongfeng Nissan N7:n voidaan katsoa jättäneen tyydyttävän tuloksen. XPeng MONA M03:n huhtikuun vähittäismyynti oli kuitenkin jopa 14 210 yksikköä, ja puolen vuoden myynti on ollut melko vakaata. Vaikka molempien korin akseliväli, mitat ja ajoneuvoluokka hieman eroavat toisistaan, useimpien autonsa ostobudjetin edellä ostavien perheiden näkökulmasta ne voidaan laskea suoriksi kilpailijoiksi. Uskotteko, että Dongfeng Nissan N7 voi tulevaisuudessa ohittaa XPeng MONA M03:n myynnin, kasvaa omaksi "sähköiseksi Sylphyksi" ja johtaa uuden energian ajoneuvojen segmentissä 100 000 yuanin luokan uuden energian perheautoissa?

Viime vuosina kotimaan automarkkinoiden uuden energian ajoneuvojen segmentiä seuranneet autoharrastajat ovat varmasti nähneet monien yhteisyritysmerkkien pyrkimyksiä siirtyä uuteen energiaan, mutta valitettavasti tällä hetkellä yhteisyritysten uuden energian ajoneuvoilla ei ole erinomaisia esimerkkitapauksia menestyksestä. Kuitenkin viime vuosina yhteisyritysmerkkien lanseeraamien uuden energian ajoneuvojen tuotevoima ja hinta-laatusuhde ovat saavuttaneet hyvän myynnin perustan, kuten Dongfeng Nissan N7 ja GAC Toyota bZ3X. Ensinnäkin siksi, että tällaisten tuotteiden hinnoittelu on ymmärrettävää eikä enää ylimielisen korkeaa. Toiseksi, kun otetaan huomioon käyttökokemus ja liikennevälineen perusominaisuudet, tällaisten yhteisyritysten uuden energian ajoneuvojen ajodynamiikka ei ainoastaan periydy merkin vuosikymmenten syvästä autovalmistusosaamisesta, vaan ne myös tekevät aktiivisesti yhteistyötä kotimaisten teknologiayritysten kanssa älyohjaamossa ja älyajossa. Siksi yhteisyritysten uuden energian ajoneuvojen kasvu ja vahvistuminen ajan myötä on väistämätön suuntaus.

Kuitenkin se, voiko Dongfeng Nissan N7 saavuttaa saman luokan/hintaluokan suosittujen kotimaisten uuden energian ajoneuvojen saavutuksia, on vielä kysymysmerkki, sillä kokoonpanomääritysten osalta esimerkiksi verrattuna XPeng MONA M03:een siinä on vielä polttomoottoriautojen varjo, toisin sanoen yhteisyritysmerkit eivät ole vielä täysin hallinneet uuden energian ajoneuvojen pelisääntöjä, ja tuotemääritykset/markkinointi pysyvät edelleen "kokemukseen perustuvan" mukavuusalueen sisällä.

Jos yhteisyritysmerkit pelaavat uuden energian ajoneuvoilla, erityisesti tuotemääritysten ja markkinoinnin osalta, eivätkä täysin hylkää aiempia kokemuksiaan, läpimurron saavuttaminen voi viedä melko pitkän ajan.

Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy, XPeng MONA M03:ssa on vain 3 kokoonpanovaihtoehtoa. Kokemuksen perusteella 515 ja 620 versioiden tärkein kokoonpanoero on selvästi ajoakun kapasiteetissa eli puhtaan sähkötoimintamatkassa, ja juuri nämä ovat keskeisiä tekijöitä uuden energian ajoneuvojen tuotevoimassa. 580 version myyntivaltti on pääasiassa älykäs kuljettajan avustus.

Yksi tärkeimmistä syistä, miksi autojen suoramyyntimalli onnistui nopeasti, on todennäköisesti se, että monet kuluttajat eivät halua käyttää liikaa aikaa ja energiaa myyntineuvottelijan kanssa "hinnasta neuvottelemiseen". Auton ostamiseen käytetyllä rahalla ei ole väliä, mutta ei saa maksaa enemmän kuin muut eikä olla höynäytettävä. Uuden energian ajoneuvojen suoramyyntimallissa ei neuvotella hinnasta tai neuvotteluvara on hyvin pieni, minkä useimmat kuluttajat hyväksyvät.

Tietenkin, koska kotimaan automarkkinoiden kilpailu on kovaa, valmistajien aktiivinen hintojen alentaminen vaikuttaa nyt myös uuden energian ajoneuvojen kuluttajien tähän onnellisuuteen.

XPeng MONA M03:n kokoonpanomäärityksistä oppia ottaen Dongfeng Nissan N7 voitaisiin hyvin karsia 3 kokoonpanoksi, jolloin kuluttajien ei tarvitsisi valita kokoonpanoa silmät kirjavina, eikä myyntineuvottelijoiden tarvitsisi käyttää niin paljon sanoja kaupan saamiseksi. Mutta tämä on juuri yhteisyritysmerkkien "kokemukseen perustuvaa" kokoonpanomääritystä. Itse asiassa jotkut ihmiset ovat jo tottuneet tähän, eikä sitä ole helppo muuttaa kertaheitolla. Tässä suhteessa yhteisyritysmerkkien on opittava uusilta autovalmistajilta.

Kirjoittaja katsoo, että vaikka Dongfeng Nissan N7:n pituus/akseliväli/luokka onkin hieman korkeampi kuin XPeng MONA M03:n, sen hinnoittelu on silti hieman korkea. Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy, saman toimintamatkan versioissa Dongfeng Nissan N7:n hinta on 10 000 yuania korkeampi, ja samanhintaisissa versioissa puhtaan sähkön toimintamatka on lähes sata kilometriä lyhyempi. Yleensä tämän budjetin kuluttajat ovat melko hintatietoisia ja yhtä lailla herkkiä puhtaan sähköauton toimintamatkalle. Kun he ovat vertailleet ja kokeneet molemmat, jos auton tila riittää ja ajodynamiikan erot eivät ole suuria, useimmat kuluttajat todennäköisesti priorisoivat XPeng MONA M03:n. Mitä te valitsisitte?

Lisäksi kirjoittaja uskoo, että XPeng MONA M03:n tärkeämpi etu Dongfeng Nissan N7:ään verrattuna on laajennettava tavaratila. Yllä olevassa taulukossa on myös lueteltu molempien tavaratilan tilavuuserot. Useimmille autonkuluttajille viistoperäauton takaosan joustava tilajärjestely voi olla tärkeä tekijä autovalintapäätöksessä.

Lisäksi molempien kääntösäteissä on 0,5 metrin ero, toisin sanoen XPeng MONA M03 on suhteellisen ketterämpi, mikä ruuhkaisessa kaupunkiliikenteessä pitäisi laskea merkittäväksi eduksi.

【Kunhan ei vertaa, N7 on hintansa arvoinen】

Tällä hetkellä Dongfeng Nissan N7:n tarjoamat markkinoilletulokannustimet ovat melko hyviä: 10 000 yuanin vaihtohyvitys oman merkin autoista / 5 000 yuanin lisäostohyvitys, 5 000 yuanin vaihtohyvitys muiden merkkien autoista, Pro/Max-versioiden rajoitettu ilmainen päivitys apukuljettajan AI Zero Pressure Cloud Blanket 12-suuntaiseen sähkösäätöiseen istuimeen, lisäksi älykäs lämpö-kylmä jääkaappi, ensimmäiselle omistajalle ei-kaupallisessa käytössä kolmen sähköjärjestelmän elinikäinen takuu. Kun otetaan huomioon Dongfeng Nissanin autovalmistuksen perusta, hinta ja tuotevoima huomioiden, Dongfeng Nissan N7 on hintansa arvoinen, mutta sitä ei voi verrata samanhintaisiin/saman luokan kotimaisiin kilpailijoihin. Vertailun jälkeen tämän budjetin kuluttajat saattavat kokea, että hinta-laatusuhde ei ole korkea.

Kuluttajille kirjoittaja uskoo, että Dongfeng Nissan N7:n myyntivaltteja ovat ensinnäkin erittäin jäykkä häkkimäinen kori, 2000 MPa:n A-pilari, 1700 MPa:n valssattu poikkipalkki, 8 tonnin kattokuormankesto – tässä hintaluokassa tällaisia materiaaleja ei ehkä ole paljon.

Lisäksi integroitu paineensäilyttävä sivusuojaverho, joka kaatumisonnettomuudessa paineensäilytysrakenne tarjoaa paremman suojan matkustajille ja vähentää heidän vammojaan.

Yllä mainituista turvaominaisuuksista kaasupolkimen virhepainalluksen esto on myös erittäin käytännöllinen, erityisesti hätäisille uusille kuljettajille. Se voi antaa kahdesta kolmeen sekuntia reaktiOAikaa, mikä saattaa estää liikenneonnettomuuden.

Valitettavasti Nissanin "IFCW yli näköpiirin törmäysvaroitus" ei ole tuotu N7:ään. Kaupunkien ruuhkaliikenteessä perässä ajettaessa, jos pystyy havaitsemaan edellä olevan auton edessä olevan auton liikkeet, se todella voisi tehokkaasti vähentää todennäköisyyttä törmätä edellä ajavan auton perään. Tämä ominaisuus on kuitenkin polttomoottoriautoissakin vain keskitason ja sitä korkeampien versioiden yksinoikeus, joten joskus yhteisyritysten taantuma voi todella olla omaa syytä – joitakin erittäin arvokkaita toimintoja ja kokoonpanoja ei yksinkertaisesti haluta tuoda alemmille tasoille.

Useimmille ajomukavuutta arvostaville autoilijoille Dongfeng Nissan N7:n kokeminen saattaa voittaa heidän suosionsa ja valintansa. Ajomukavuus on alun perinkin ollut Dongfeng Nissanin mallien tärkein myyntivaltti, joten jos kyse on vain työmatka-ajosta ja mukavasta kulkemisesta, Dongfeng Nissan N7 on myös hyvä valinta.

Ajoakun osalta N7 käyttää kahta eri kapasiteetin litiumrautfosfaattiakkua, 58 kWh ja 73 kWh. Erään autoalan pystysivuston malliparametritaulukossa merkiksi on ilmoitettu Sunwoda. Akun ominaisuuksiin kuuluu NTP-kokonaispaketin lämmön leviämättömyys, akun pohjassa kolmikerroksinen komposiittipanssarirakenne – turvasuojelu on siis melko hyvin huomioitu.

Mutta jos olet kuullut Nissan Leaf -sähköautosta, sinun pitäisi tässä suhteessa luottaa Nissanin kolmen sähköjärjestelmän tekniseen osaamiseen.

Vetomoottorin osalta N7 on varustettu 160 kW:n ja 200 kW:n moottoreilla, molempien moottoreiden suurin vääntömomentti on 305 N·m. Useimpiin arkiajon käyttötarkoituksiin tällainen tehonanto riittää hyvin. Kirjoittaja on aina ajatellut, että useimpien nykyisten sähköautojen tehonanto on ylimitoitettua, ja monet uudet kuljettajat eivät yksinkertaisesti pysty hallitsemaan voimakasta sähköistä tehonantoa. Ehkä juuri tästä syystä vakavia liikenneonnettomuuksia sattuu yhä enemmän viime vuosina. Tässä suhteessa kirjoittaja hyväksyy N7:n tehonantoasetukset – tämä on "yhteisyritysmerkkien konservatiivisuutta", joka tarjoaa kuluttajille suhteellista "liikenneturvallisuutta". Kokeneet kuljettajat ymmärtävät varmasti, miksi kirjoittaja sanoo näin.

Toiminto-ominaisuuksien osalta Dongfeng Nissan N7 on käytännössä saavuttanut saman hintaluokan kotimaisten uusien voimien mallit. Kirjoittaja kuitenkin uskoo, että monet nykyisten ajoneuvojen toiminto-ominaisuudet ovat ylimitoitettuja, erityisesti viihdeominaisuudet, jotka jo itsessään häiritsevät kuljettajan keskittymistä ajamiseen. Mutta koska tämä on trendi, jokaisen autovalmistajan on pakko seurata perässä. Monet kuljettajat taas ajattelevat, että heidän itsehillintänsä ja ajotaitonsa ovat riittävät, joten jokainen valmistaja korostaa liikenneturvallisuutta, mutta teot näyttävät kaikki häiritsevän kuljettajan keskittymistä ajamiseen, mikä vastaa kielteistä vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Ehkä tekin ajattelette näin, mutta ette voi asialle mitään.

【Keskustelua kuljettajan avustuksesta / käsistä irrotetusta avustetusta ajamisesta】

Älyajosta kirjoittaja uskoo, että mitä huonommin toimiva älyajo, sitä parempi se on liikenneturvallisuudelle, koska liian hyvin toimiva älyajo väistämättä vähentää kuljettajan keskittymistä ajon aikana, ja pitkäaikainen käyttö johtaa väistämättä riippuvuuteen. Kaikki autovalmistajat eivät kuitenkaan kanna minkäänlaista vastuuta, jos auton omistaja käyttää L2-tason kuljettajan avustusta ja joutuu onnettomuuteen. Mutta nämä on ostettu rahalla – pelkkä ajatteleminen tuntuu siltä, että raha meni hukkaan.

Miksi kuljettajan avustusta käytetään, kaikki tietävät sen sisimmässään, mutta kun mitään ei tapahdu, kaikki esittävät kovaa. Kun jotain tapahtuu, ne, joilla on mahdollisuus itkeä, metelöidä ja uhkailla itsemurhalla, ovat vielä onnekkaita. Monet kuljettajat ja matkustajat eivät saa edes tilaisuutta puolustaa itseään. Autoteollisuuden työntekijänä voi vain voimattomana huokailla vastaaville tragedioille tekemättä mitään.

Siksi Dongfeng Nissan N7:n osalta kirjoittaja suosittelee enemmän 625Pro-versiota, ohjevähittäishinta 139 900 yuania. Se priorisoi pidemmän toimintamatkan, siinä ei ole moottoritie-NOA:ta eikä kaupunki-NOA:ta, mutta siinä on mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistavahti, 540 asteen älykäs panoraamanäkymä – useimmille kuljettajille useimmissa ajotilanteissa riittävä.

Itse asiassa "käsistä irrotettu kuljettajan avustuksen käyttö" on autovalmistajien ja kuluttajien välinen sanaton yhteisymmärrys – näin kirjoittaja on aina ajatellut. Olipa kyseessä ohjauspyörän painotus tai järjestelmän petkuttaminen eri keinoin käsistä irrotetun avustetun ajamisen saavuttamiseksi, autovalmistajilla ei ole kyvyttömyyttä ratkaista näitä ongelmia, mutta tekniikan on kehityttävä. Tässä prosessissa uhreja on väistämättä. Onneksi nyt asiaankuuluvat viranomaiset ovat alkaneet säädellä asiaa – ainakin monet autovalmistajat ovat välttäneet "älyajon" termiä, vaikka kirjoittaja uskookin sen olevan vain oireiden hoitoa, ei perimmäisen syyn.

Kirjoittajalla on ollut eräs ajatus: jos millä tahansa petoskeinolla pystytään saavuttamaan "käsistä irrotettu" kuljettajan avustuksen käyttö tietyn matkan, esimerkiksi 1 kilometrin, ajan, kyseisen mallin kuljettajan avustusluokitus nostettaisiin tasolle, jossa autovalmistajan on kannettava onnettomuusvastuu. Ehkä yhdessä yössä kaikki mallit eivät enää pystyisi käsistä irrotettuun avustettuun ajamiseen – vasta silloin voitaisiin ratkaista sääntöjen vastaisen älyajon käytön aiheuttama onnettomuusriski.

Tietenkin, jos jollakin todella on tekninen kyvykkyys, se voi vapaaehtoisesti hakea korkeamman tason kuljettajan avustusluokitusta ja vapaaehtoisesti kantaa vastuun älyajon käytössä tapahtuvista onnettomuuksista. Uskotteko, että nykyiset autovalmistajat, joiden autoissa voi käyttää käsistä irrotettua kuljettajan avustusta, olisivat halukkaita vapaaehtoisesti nostamaan kuljettajan avustuksen luokitusta ja kantamaan vastuun avustetun ajamisen onnettomuuksista?

Huom: Artikkelin kuvat ovat peräisin verkosta, poistetaan pyynnöstä! Teksti on kirjoitettu nopeasti ilman oikolukua. Jos siinä on virheitä tai puutteita, pyydämme ymmärrystä!